EU – mukana arjessa: Euroopassa sähköautojen latausverkosto laajenee ja latauspisteiden käyttö helpottuu

EU pyrkii suitsimaan fossiilisten polttoaineiden käyttöä edistämällä siirtymistä vaihtoehtoisiin polttoaineisiin. Yksi Euroopan johtavista sähköautojen julkisia latauspisteitä toimittavista yrityksistä, suomalainen Kempower, haluaa osaltaan edistää ilmastonmuutoksen hillitsemistä. 

EU:n alueella lähes neljännes kasvihuonekaasupäästöistä aiheutuu liikenteen hiilidioksidipäästöistä. Vaikka bensiini on edelleen yleisin käyttövoima autoissa, sähköautot valtaavat nopeasti markkinoita. Raskaassa liikenteessä vety on lisäksi varteenotettava vaihtoehto sähkölle. 

Liikenteen siirtyminen vaihtoehtoisiin polttoaineisiin edellyttää kuitenkin kattavan julkisen latausinfrastruktuurin rakentamista. Suomessa sähkölatauspisteiden määrä on hyvällä mallilla, mutta asemien epätasainen käyttöönotto eri puolilla EU:ta hankaloittaa niin matkustamista kuin raskaan liikenteen kuljetuksia. 

Huhtikuussa 2024 voimaan tullut EU:n asetus vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta eli AFIR-asetus (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) luo yhteiset raamit sähköautojen latausalalle sekä vetytankkaamiselle. Asetuksen myötä EU:n pääteillä on oltava ainakin yksi henkilöautojen sähkölatauspiste 60 kilometrin välein vuoteen 2026 mennessä. Sama vaatimus koskee rekkojen ja bussien tehokkaampia latauspisteitä, mutta vain niin sanotun TEN-T-runkoverkon osalta. 

Tähän asti sähköautojen latausinfrastruktuuri EU:ssa on ollut hajanaista, ja jokaisella laitetoimittajalla on ollut omat maksustandardinsa. AFIR-asetus toi myös tähän merkittävän muutoksen. Harvalla latausasemalla on voinut maksaa pankki- tai luottokortilla, mutta uusissa latauspisteissä sen pitää olla mahdollista aivan kuten huoltoasemilla polttoainetta tankatessa. Lisäksi lataushintojen on oltava avoimesti saatavilla. 

Sähköautojen julkisia latausasemia valmistavan suomalaisen Kempowerin toimitusjohtaja Tomi Ristimäki uskoo, että latauksen maksamisen helpottuminen lisää kuluttajien uskallusta siirtyä sähköautoihin. ”Asiaan vihkiytyneet jaksavat selvittää asioita ja olla kiinnostuneita eri järjestelmistä ja äpeistä, mutta sähköauton ostamista tai vuokraamista miettiviä helpottaa, jos maksaa voi itselle entuudestaan tutulla tavalla.” 

Tuet vauhdittavat kehitystä

EU tukee jäsenmaita sähköautojen latausverkoston laajentamisessa. Tällä hetkellä isot huoltoasemaketjut rakentavat Suomessa kiivaaseen tahtiin valtateiden varsille latauskenttiä. Tomi Ristimäki kuitenkin uskoo, että kuluttajapuolella latausverkosto syntyisi myös ilman julkista rahaa. ”Kun sähköautoja on riittävästi, esimerkiksi vähittäiskauppa ja pikaruokaketjut investoivat latauspisteisiin, sillä latausmahdollisuus houkuttelee asiakkaita ja on yrityksille kilpailukeino.” 

Latausverkoston sijaan tuet kannattaisi Ristimäen mukaan suunnata sähköautojen hankintaan. EU-maista nopeiten autokanta on sähköistynyt Hollannissa. ”Siellä tuettiin työsuhdeautojen verotusta ja laitettiin se sähköautoissa minimiin. Työsuhdeautojen kautta markkinoille tuli myös kohtuuhintaisia käytettyjä sähköautoja.” 

Vaikka kuluttajapuolella latausinfrastruktuuri laajenee vauhdilla, raskaiden ajoneuvojen puolella tilanne on toinen ja aiheuttaa ongelmia ammattiliikenteelle. Ristimäki epäilee, että AFIR-asetuksesta huolimatta kaikki EU-maat eivät saa verkostoaan kuntoon säädetyssä ajassa, ja siksi ainakin osa maista tarvitsee tukea erityisesti raskaan liikenteen latausverkoston luomiseksi. Henkilöautojen latausverkosto palvele myös raskasta kalustoa, mutta yksi rekka saattaa blokata useamman henkilöauton paikan latausasemalta pitkäksi aikaa. Raskas kalusto vaatiikin erilaista infrastruktuuria. 

”Ammattiliikenne on siinä mielessä hankala, että kukaan ei investoi sähkörekkoihin ennen kuin verkosto on jo olemassa. Jos keskieurooppalainen rekkakalusto siirtyy sähköiseksi eikä enää pääse ajamaan esimerkiksi Kreikkaan, niin onhan se sietämätöntä”, Ristimäki sanoo. 

Myös latausratkaisujen kehittämisessäjulkinen tuki on tärkeää. Kempowerilla on esimerkiksi tutkittu yhdessä VTT:n kanssa vedyn ja sähkön käyttöä raskaassa kuljetuksessa. Tukea saanut raskaan liikenteen latausratkaisujen kehitysohjelma puolestaan on ekosysteemihanke, jossa on mukana liikennöitsijöitä, autonvalmistajia, vähittäiskauppaketju- ja logistiikkayrityksiä sekä data-analyysiin erikoistuneita ohjelmistoyrityksiä. 

Ohjelman tavoitteena on kehittää raskaaseen liikenteeseen sopivaa lataustekniikkaa, sitä tukevaa ohjelmistoalustaa sekä latausinfran testausalustaa. ”Tällaiset hankkeet antavat tekemiseen fokusta ja näkyvyyttä ja ovat mielettömän hienoja, kun myös mukaan lähtevät kumppaniyritykset saavat rahoitusta”, Ristimäki sanoo.

Kiinalainen tekniikka uhkaa 

Eurooppa sähköautoistuu muuta maailmaa nopeammin, ja monet alan toimijat niin auto- kuin laturipuolella ovat eurooppalaisia. Esimerkiksi Yhdysvalloissa kehitys on ollut hitaampaa Teslaa ja Kaliforniaa lukuun ottamatta. Muutaman viime vuoden aikana Yhdysvallat on investoinut vihreään siirtymään ja tukenut paikallista tuotantoa erilaisilla tuilla ja verohelpotuksilla. Samalla toimet ovat jarruttaneet autokannan sähköistymistä, kun verohelpotusten edellytyksenä on esimerkiksi ollut, että sähköinen ajoneuvo on koottu Yhdysvalloissa.

Työnsä puolesta Tomi Ristimäki pohtii paljon muuttuneita maailmantalouden sääntöjä. Hänestä on ristiriitaista, että samalla kun Yhdysvallat ja Kiina suojaavat omia markkinoitaan, EU ei ole vielä niin tehnyt. ”Jos haluamme säilyttää kilpailukykymme, taloudellisen hyvinvoinnin ja työpaikat, niin EU:n perinteinen kohtelias ja reilu tapa käsitellä kaikkia samalla viivalla ei ole enää tätä päivää.”

EU onkin päivittämässä työkalujaan puolustautuakseen epäreiluja käytäntöjä vastaan. Esimerkiksi Kiinan valtion tuet sähköautoille vääristävät kilpailua ja vahingoittavat eurooppalaisia autonvalmistajia. Euroopan komissio pohtiikin esimerkiksi tullimaksujen asettamista Kiinasta tuotaville sähköautoille. Myös Ristimäki pitää kiinalaisia autoja ongelmallisina. Hän pohtii, kuinka vastuullisesti ne on valmistettu, ovatko autoja olleet tekemässä uiguurit ja mistä materiaalit tulevat – tuleeko esimerkiksi niissä käytetty koboltti Kongosta.

Kiinalaiseen tekniikkaan liittyy myös tietoturvariskejä, minkä takia kiinalaisia julkisten latauspisteiden valmistajia karsastetaan Euroopassa julkisissa kilpailutuksissa. Maakohtaiset erot ovat kuitenkin suuret, ja osassa maista vain hinta ratkaisee. 

Toisaalta monella eurooppalaisella julkisten latauspisteiden valmistajalla saattaa olla omien kuorien sisällä paljonkin kiinalaista tekniikkaa. Kempowerin latausasemien osista vain noin neljä prosenttia tulee Kiinasta. ”Olemme tietoisesti valinneet lännen suunnan teknologiassa, mutta osalla valmistajista kiinalaisen tekniikan osuus saattaa olla jopa 80 prosenttia”, Ristimäki sanoo.

Ristimäki kertoo, että Kempowerille vastuullisuusasiat tulevat ylipäätään luontaisesti ja kestävä business on kilpailuetu. ”Jo tuotteiden suunnittelussa mietimme materiaaleja, joissa hiilijalanjälki on minimissä, ja suosimme lähitoimittajia kuljetuspäästöjen minimoimiseksi.”

Edustuston sopimuskumppanin laatima artikkeli